kheihin

kheihin

This is an excellent cut away side view of the Keihin CVK carburetor to help illustrate the different circuits and parts of the carburetor.

A- Air inlet for lower slide chamber (M).

B- Air exit for lower slide chamber (M)
C- Hole on the bottom rear of the slide
D- Butterfly valve and approximate location of bleed hole drilled by many Hi-Performance CV rework shops

E- Idle circuit bleed hole
F- Idle screw (needle)
G- Pilot jet

H- Accelerator pump nozzle
I- Needle and Needle jet
J- Slide diaphragm
K- Fuel inlet and needle seat

L- Main jet and jet holder
M- Lower slide chamber (pressure)
N- Upper slide chamber (vacuum)
O- Slide spring

Notes: Most kits offer a lighter spring and a needle with a faster taper but I find they aren't necessary and just a few jets changed will get you were you want to be. I don't like to drill the slide,It can cause drivability issues in the colder weather.
When installing the main jet holder be careful not to invert the needle jet. Installing it upside down causes fuel to dribble out around the needle and causes rough idle, poor throttle response and mileage. If you install a carb kit and have these type of issues look at the needle jet first. You can also start the bike and have someone hold the throttle open enough for you to see the bottom the venturi where the needle enters the needle jet. If you see fuel dribbling out your needle jet is probably upside down. Remove the bowl and the main jet and holder and reverse the needle jet.

Most CV rework shops will ask you what engine combination you are running. When you have a high performance camshaft with a lot of overlap (both the intake and exhaust valves are open at the same time), high compression pistons etc. The engine idle becomes rougher requiring a high idle RPM in order to keep from loping too much. To increase the idle RPM the butterfly valve has to be opened further allowing more air and fuel flow. The problem is that when the butterfly valve is opened too far the off transfer ports are exposed causing hesitation and other problems. The solution is to drill a small hole near the bottom of the butterfly valve allowing more air flow without opening the butterfly valve further.


Here's an enlarged and cropped image in order to show the idle circuit a little better.

1- This is where the fuel from the idle circuit enters the carb throat. When fully closed, the tip of the idle screw can be easily seen in the throat.

2- If you look carefully you can see how the fuel is metered at the transfer port by the idle screw.
3- You can tell that the idle screw is not fully closed since the spring is not completely compressed. From experience I would say this screw is about 1 to 1.5 turns out from fully seated.

Metering is actually controlled by all three parts of the screw (see inset 4, 5, and 6).

The inset picture shows the three steps of the idle screw. 4 is the tip, 5 is short small diameter part immediately before the tip and 6 shows the main part of the shaft.

The tip meters the flow in conjunction the first step (5) depending on the number of turns out from fully seated. When the idle screw is fully seated the larger part of the screw (6) moves up into (2) and restricts the flow to the point that the engine should not idle at all. If the engine falls off but continues to run even when fully closed it is a sign that the pilot jet may be too large or the idle is set too high to compensate for an intake leak. As the screw is opened, more of the port is opened as the main part of the shaft (6) and the first step (5) expose more of the port relying on the tip (4) to meter the fuel.

We found that the effective range of adjustability was from about .5 to 4 turns out. At 4 turns out the first step (5) is fully out of the transfer port and the tip is clear of the throat. If you have the screw that far out I would go to the next larger pilot jet. I try to keep the adjustment range from 1.5 to 2 turns out.

Also at 4 turns out there is little or no tension on the spring (3) and the screw can and will fall out along with the spring, washer and o-ring.

This will give you an idea of the adjustable jet needles and how to richen up the mixture.
Using the stock jet needle, you shim it up with 2 - #4 washers under the head to raise it up in the slide.


|

CARBURATOR MIKUNI TM24 JAPAN
(Gambar)	CARBURATOR MIKUNI TM24 JAPAN Harga 850.000. Dijamin Japan ASLI. Hub : limaspeed@gmail.com Negara Asal: Jepang Harga: 850.000 Cara Pembayaran: Transfer Bank (T/T) Kemas & Pengiriman: dus

|

tdr blok mesin

|

SETING MESIN YAMAHA MIO

Karakter Rolling Speed!

"Karakter seting mesin Yamaha Mio ini menerapkan prinsip rolling speed. Cepat keluar dari tikungan. Caranya seting rasio kompresi 13,8 : 1. Karakter ini yang disukai M. Nurgianto,” jelas Yogi Suryo Sumunar, pemilik motor juga Yogi Speedshop di Jl. Kesehatan Raya, No. 3, Jakarta Selatan. Hasilnya Nurgianto juara kelas FFA di ajang balap skubek seri II di Bandung, Jawa Barat. Seting dapur pacu skubek ini, memang dibuat sesuai karakter sang racer itu sendiri. Makanya Nurgianto yang membawa nama Kawahara Yogi SS Puma Racing Team ini, mampu berdiri di podium tertinggi! Awalnya, nggak pasang target tinggi. Tapi setelah balap, kenyataannya melebihi target,” senang Yogi. Untuk seting skubek dengan kelir airbrush grafis macam motor contezt ini, Yogi berkoalisi dengan Ari Wibowo alias Black. Doi mekanik sekaligus owner ART Putra Mandiri yang bengkelnya ada di Jl. Panti Asuhan, Ceger, Pondok Aren, Tangerang, Banten. Kompresi tinggi tercipta, lantaran papasan head alias kepala silinder sekitar 0,6 mm. Enggak terlalu ekstrem memang? Namun karena dipadu dengan volume silinder yang sudah bengkak.Hasilnya rasio kompresi melambung. Untuk mengail volume silinder besar, “Stroke naik 5 mm lewat aplikasi kruk-as custom yang terapkan setang piston milik Yamaha RX-Z,” ungkap Yogi. Pakai setang itu, memungkinkan menggeser big end alias posisi pin di kruk-as. Karena pin setang piston RZ-Z lebih kecil, jadi mudah digeser jauh keluar. Dengan pindahnya lubang big end ini, naik-turun stroke bertambah menjadi 10 mm. Ya, langkah sekarang menjadi 67,9 mm. Boleh dibilang naiknya stroke untuk turun di kelas bergengsi ini, sedikit lebih kecil ketimbang rival lainnya. Apalagi, piston hanya mengaplikasi milik Honda Tiger oversize 200 yang berdiameter 65,5 mm. “Kalau dihitung-hitung, kapasitas mesin hanya 229 cc. Belum terlalu ekstrem,” timpal Black. Kondisi ini, tentunya putaran bawah skubek tidak bisa bicara banyak. Ya! Tak seperti skubek yang alami kenaikan stroke di atas 10 mm. Tapi lagi-lagi, karena karakter Anto yang suka gantung gas dan rolling speed. Anto mampu menjaga mesin tetap dan mampu menghasilkan power kala masuk dan keluar tikungan. Hasilnya Anto juara 1 seri 2 dan mendapatkan hadiah total sekitar Rp 5 juta. Selamat ya! KEM PAPAS 1 MM Menemani kepala silinder yang hanya dipapas 0,6 mm, Ari dan Yogi memutuskan untuk memakai kombinasi payung klep milik Honda Tiger. Tak langsung pasang, tapi klep ini juga dimodifikasi diameter payung klepnya. “Terutama untuk klep buang. Klep buang dibikin jadi 26 mm. Ya, dikecilkan agar tetap ada tendangan balik yang dibutuhkan di ruang bakar. Tenaga bawah tidak terlalu ngedrop,” kata Yogi. Lalu, untuk menekan rocker-arm mampu menonjok batang klep buang dan isap, dipercayakan ke noken-as Kawahara tipe racing only. Oleh Ari alias Black, noken-as ini dipapas lagi satu mm. “Agar durasi kem sedikit lebih tinggi lagi. Maklum, butuh suplai lebih lama dan banyak agar tidak kekurangan suplai Pertamax Plus saat gas digantung,” ungkap Black yang selalu menebar senyuman. Awas kering! He..he..he...

|

SETING MOTOR 4 TAK

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )

Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.

Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.

PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Tenaga mesin menjadi sangat besar
• Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Pada putaran bawah kurang bagus
• Per klep menjadi tidak awet
• Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
• Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

• Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
• Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
• Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
• Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

• Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
• Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

• Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Tidak perlu menggunakan magnet
• Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
• Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
• Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

|

SETTING CDI REXTOR FOR YAMAHA

Rextor Adjustable Yamaha Jupiter Manual Book

Buku panduan CDI Adjustable Rextor untuk Yamaha Jupiter. Disertai cara melakukan setting serta optimasi pada mesin untuk mendapatkan performa yang optimal. DOWNLOAD NOW

Rextor Adjustable Suzuki Satria F150U Manual Book

Buku panduan untuk instalasi dan setting CDI Adjustable Suzuki Satria F150U. Disertai cara melakukan setting serta optimasi pada mesin untuk mendapatkan performa yang optimal. DOWNLOAD NOW

Rextor Adjustable Suzuki Smash Manual Book

Buku panduan mengenai CDI Adjustable Rextor untuk Suzuki Smash. Disertai cara melakukan setting serta optimasi pada mesin untuk mendapatkan performa yang optimal. DOWNLOAD NOW

Rextor Adjustable Suzuki Shogun 125 Manual Book

Buku panduan instalasi dan setting CDI adjustable Rextor Suzuki Shogun 125. Disertai cara melakukan setting serta optimasi pada mesin untuk mendapatkan performa yang optimal. DOWNLOAD NOW

Rextor Programmable CDI Manual Book

Buku panduan instalasi dan setting CDI Rextor Programmable untuk semua tipe kendaraan. Disertai cara melakukan setting serta optimasi pada mesin untuk mendapatkan performa yang optimal. DOWNLOAD NOW

Installer CDI Programmable Rextor Limited Edition

Software pemprograman CDI Rextor Limited Edition, kami sediakan gratis untuk anda unduh dan mempergunakannya secara bebas, dapat dipakai untuk semua tipe limited versi 0.8. DOWNLOAD NOW

Installer CDI Programmable Rextor Monster

Software pemprograman CDI Rextor Monster, kami sediakan gratis untuk anda unduh dan mempergunakannya secara bebas, dapat dipakai untuk tipe monster versi 0.8. DOWNLOAD NOW

Installer CDI Programmable Rextor Pro Drag

Software pemprograman CDI Rextor Pro Drag, kami sediakan gratis untuk anda unduh dan mempergunakannya secara bebas, dapat dipakai untuk semua tipe Pro Drag. DOWNLOAD NOW

Installer CDI Programmable Rextor Extreme

Software pemprograman CDI Rextor Extreme, kami sediakan gratis untuk anda unduh dan mempergunakannya secara bebas, dapat dipakai untuk tipe CDI Extreme. DOWNLOAD NOW

Installer CDI Programmable Rextor GRM

Installer CDI Programmable Rextor GRM, kami sediakan gratis untuk anda unduh dan mempergunakannya secara bebas, dapat dipakai untuk semua tipe GRM series. DOWNLOAD NOW

USB 2.0 to Serial (RS 232) Driver

Driver USB 2.0 ke RS 232, dapat anda unduh tanpa biaya dan dapat dipergunakan sebagai driver dongle standar dari CDI Rextor. DOWNLOAD NOW

Yamaha Jupiter Z 2004 Part Catalog

Catalog yamaha Jupiter Z tahun 2004, lengkap dengan gambar dan penomeran komponen sesuai dengan standar dari yamaha motor. Sangat mudah dipahami dan sebagai panduan dalam bongkar dan pasang mesin. DOWNLOAD NOW

Yamaha Jupiter MX Hand Clutch Part Catalog

Catalog yamaha Jupiter MX Hand Clutch, lengkap dengan gambar dan penomeran komponen sesuai dengan standar dari yamaha motor. Sangat mudah dipahami dan sebagai panduan dalam bongkar dan pasang mesin. DOWNLOAD NOW

Yamaha F1ZR Part Catalog

Catalog yamaha F1ZR tahun 2005, lengkap dengan gambar dan penomeran komponen sesuai dengan standar dari yamaha motor. Sangat mudah dipahami dan sebagai panduan dalam bongkar dan pasang mesin. DOWNLOAD NOW

Yamaha Mio Soul 2007 Part Catalog

Catalog yamaha Mio Soul tahun 2007, lengkap dengan gambar dan penomeran komponen sesuai dengan standar dari yamaha motor. Sangat mudah dipahami dan sebagai panduan dalam bongkar dan pasang mesin. DOWNLOAD NOW

|

SETTING HONDA BLADE 110R

tambah performa honda blade 110R

Honda Blade 110R memang siap balap. Dirancang tidak hanya untuk kebutuhan ke pasar, tapi juga gampang dibikin kencang. Untuk diajak kebut harian, juga tidak perlu main korek yang berisiko mesin rusak. Cukup bolt-on atau pasang part racing sudah langsung ngacir. Untuk mengetahui peningkatan performa setelah pasang part racing, pertama dijajal kondisi standar dulu. Supaya ada parameter jelas, jajal langsung di atas dynotest milik PT Trimentari Niaga Jaya di Cibinong, Bogor. Dipandu Suar yang aslinya mekanik BRT (Bintang Racing Team). Kondisi standar, tenaga atau power Blade 110R hanya 7,12 hp pada putaran 6.700 rpm. Setelah itu baru deh pasang knalpot racing. Knalpot racing dicoba duluan karena paling mudah didapat. Semua toko variasi menyediakan pipa buang yang katanya racing itu. Tapi sayang, khusus buat Blade 110R memang jarang karena masih baru. MOTOR Plus juga ketika jajal menggunakan knalpot racing untuk Supra X 125 merek AHAU. Memang rada susah dipasang karena harus lepas footstep dan rem belakang. Tapi, buat dynotes gak masalah lantaran kedua peranti itu tidak dipakai. Tanpa perlu seting ini dan itu, langsung aja Blade 110R berknalpot racing naik mesin dynotes lagi. Tenaga yang didapat lumayan mengagetkan. Tanpa seting spuyer tenaga melonjak 8,01 dk pada kitiran 6.700 rpm. Karakter Blade 110R memang beda. Motor bebek lain, jika dipasang knalpot racing paling kenaikannya hanya 0,4-0,5 dk. Mungkin karena knalpot standar Blade 110R punya leher kecil. Juga banyak tekukan, sehingga gas buang seperti tertahan. Spuyer juga tidak perlu diseting. Dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), terlihat kurvanya berkisar di 13 : 1. “Kondisi ini masih aman, artinya tidak kekurangan atau kelebihan bensin. Tidak overheat dan tenaga tidak ngedrop,” jelas Suar. Kondisi ideal, pembakaran yang sempurna antara bensin dan udara ada di angka 12,5 : 1. Artinya 12,5 molekul udara terbakar tuntas dengan 1 molekul bensin. Tidak ada sisa yang meninggalkan kerak. Dari angka ini terlihat jelas, jika masih tetap menggunakan filter, jangan coba-coba meningkatkan angka spuyer. “Risikonya mbrebet atau kelebihan bensin. Tenaga motor juga ngedrop, pastinya ruang bakar juga cepat kotor,” jelas Suar yang asli wong Jowo itu. Angka 8,01 dk jelas sudah melewati Supra X 125. Dari hasil dynotest, tenaga bebek 125 buatan Honda itu hanya 7,99 dk. Sudah keok dong dilibas Blade 110R. Apalagi sudah ganti CDI racing. PASANG CDI RACING NAIK LAGI Setelah knalpot racing langsung lagi coba cangkok CDI racing. Dipilih buatan BRT yang bisa diprogram. Paling pas tipe remote yang fleksibel. Timing atau kurva pengapian bisa diprogram semaunya. Maklum CDI buat Blade 110R dan knalpot racing belum ada yang riset. Setelah melalui beberapa kali tes serta trial and error, baru didapat timing pengapian pas. Timingnya pada tingakatan rpm akan berbeda. Hasil perfeknya adalah: RPM DERAJAT SEBELUM TMA 2.500 27 3.000 31 4.000 31 5.000 31 5.500 31 6.500 35 9.500 36 10.000 36 11.000 36 12.000 36 Setelah menggunakan kurva itu, tenaga Blade 110R mencapai 8,34 dk pada gasingan 6.700 rpm. Angka segini jauh meninggalkan Supra X 125 standar yang hanya 7,99 dk. TIDAK PERLU GANTI SPUYER Untuk sementara, jika hanya ganti knalpot dan CDI racing tidak perlu pasang spuyer gede. Dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), angkanya sudah ideal. Ini menandakan mesin 4-tak berbeda dibanding 2-tak zaman dulu. Ketika era 2-tak, sehabis ganti knalpot dianjurkan ganti spuyer. Sebab mesin 2-langkah tidak dilengkapi klep. Jadi, knalpot sangat berpengaruh dalam mengatur debit gas bekas. Berbeda di mesin 4-tak yang ada klepnya, buka-tutup lubang intake dan out diatur klep, jadinya knalpot hanya membantu sedikit. Data tidak perlu ganti spuyer ini tentu setelah menonaktifkan AIS (Air Induction System) ketika tes AFR. Di Honda disebut SASS (Scondary Air Suply System). Fungsinya menyemprotkan udara segar ke dalam gas buang. Jika SASS diaktifkan akan memperkaya oksigen.

|

tips perbesar suplay bensin

Karbu dan Kem Racing

Bagi yang masih penasaran pengin tenaga Suzuki Satria F-150 lebih tinggi lagi, bisa terapkan doping tambahan. Caranya memperbesar pemasukan campuran bensin-udara yang masuk silinder. Bisa pasang karbu gede, kem durasi lama dan lift tinggi. Karburator standar menggunakan sistem vakum. Suplai bensin kurang responsif lantaran menunggu kevakuman dari mesin. Ukuran venturi juga hanya 26 mm. Pilot-jet 12,5 dan main-jet 110. Jika mau pakai karbu yang lebih gede, bisa menggunakan Keihin PE 28. Tujuannya bukan saja mendongkrak power. Tarikan mesin lebih responsif Racinglantaran menganut model skep yang langsung ditarik kabel gas. Tidak seperti standar F-150 model vakum, yang jauh lebih lambat. Namun penggunaan karbu PE 28 ini harus seting spuyer. “Jika masih pakai spuyer bawaan PE 28 akan ngok di putaran atas lantaran kegedean,” jelas Suar yang sudah pasti mekanik BRT itu. Untuk itu spuyer harus diseting ulang sesuai kemauan mesin. Menurut Hasan dari Hasan Motor, pilot-jet pasang ukuran 42 yang memang bawaan PE 28. Sementara main-jet harus diganti. Bawaan PE 28 kegedean, yaitu 152. Kata Hasan, pasnya pakai yang 120. “Bentuknya seperti main-jet punya Honda Tiger,” jelas Hasan dari Kelapa Dua, Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Hasan juga kasih penjelasan. Katanya jika susah mencari main-jet Tiger yang asli, bisa ambil merek Extreme. Katanya lebih akurat dari merek lain. Jangan lupa setelan udaranya harus diatur ulang. Sudah menggunakan knalpot racing, setelan 2 putar balik setelah diseting mentok. Namun jika sudah menggunakan kem racing biasanya spuyer harus diseting ulang. Kalau pakai kem Kawahara, anehnya spuyer minta diturunkan. Misalkan asalnya pilot-jet 42 dan main-jet 120 harus diganti pakai yang lebih kecil. Sekitar 1 step. Mau lebih sip lagi, perbesar kompresi. “Caranya gampang. Paking kepala silinder asli ada 3 lapis, tinggal dikurangi. kompresi dipastikan sudah lumayan naik,” jelas Suar. copryight @2009 imam.m

|

k_KLX150 bore up 200cc

|

:. Bore up Kawasaki KLX150s jadi 200cc

Kawasaki KLX 150S seperti bebek atau skubek Yamaha. Sangat modifable, bisa dibore up sangat gede. “Masih menggunakan stroke standar saja bisa 200 cc,” jelas Juffry Willar dari Research & Develompmet Mitra2000. Omongan Jufry bisa dibuktikan. Terlihat dari blok silinder KLX150. Posisi antar lubang baut silinder sangat berjauhan. “Memungkinkan untuk diganti dengan boring yang lebih gede. Sehingga bisa dipasangi seher 70 mm,” jelas Juffry dari kantornya di Lodan Center Blok G, No. 2, Jl. Lodan Raya 2, Jakarta Utara. Jika menggunakan piston 70 mm bisa caplok punya Yamaha Scorpio dan pasang bos untuk pin piston. Maklum pin pistonKLX150 hanya 15 mm, sedang punya Scorpio 16 mm. Dengan piston 70 mm dan stroke standar 54,4 mm bisa menghasilkan kapasitas silinder 209 cc. Namun jika menggunakan piston 70 mm dirasa kelawat gede. Bore x stroke selisihnya sangat jauh. Dikhawatirkan mesin tidak imbang. Namun sah saja bagi yang mau nekat. Lebih aman caplok piston punya Honda Tiger standar yang diameternya 63,5 mm. Masih menggunakan stroke standar, kapasitas silinder bisa 172 cc. Namun untuk sementara Juffry masih riset yang low alias aman saja. Sementara baru pasang piston 60 mm dengan stroke standar. Kapasitas silinder hanya meningkat 153,7 cc. Cukup lumayan dibanding standar yang hanya punya volume bersih 143,6 cc. Berarti naik 10 cc. Dalam main bore up, Jufrry pasang piston 60 mm keluaran Thailand untuk variasi Yamaha V-xion. Tapi tersedia pin ukuran 15 mm. Sehingga pas dipasang di KLX150. Menurut Juffry yang berkacamata itu, enaknya lagi klep standar KLX150 sudah lebar. Klep in dan ex sekitar 28/25,5 mm. Cukup mumpuni untuk main bore up. Desain kem standar juga sudah gendut. Kalau diamati sepertinya overlap klep sangat besar. Karakternya seperti motor balap. Namun sayang, karburator KLX150 seperti punya Mio. Menggunakan karbu model vakum dengan ukuran venturi hanya 24 mm. Jufry bilang, setelah bore up bagusya pakai karbu 26-28 mm model skep biasa. Jika mau lebih enak lagi ganti klep gede. Bisa aplikasi merek EE yang aslinya untuk Mitshubishi Evo. Diameter payung klep isap 31 mm dan buang 25,5 mm. Atau kalau mau lebih murah bisa pakai klep milik Honda Tiger. Namun konsekuensinya harus ganti bos klep dan mengubah posisi sudut bos klep.

spech technical ducati gp09

|

INTRODUCTION Ducati Corse was created with the main aim of uniting all the sporting activities of Ducati under one roof, thus guaranteeing a flexible and modern organisation, which is able to make the best use of advanced technologies. Ducati Corse is directed by Claudio Domenicali and is based inside the Borgo Panigale factory. Today, more than one hundred people work in Ducati Corse (almost 10% of the Ducati Motor Holding S.p.A. workforce), split amongst the following departments: Technical Sporting Commercial Activities Marketing/Communication TECHNICAL RESEARCH AND DEVELOPMENT This area is directed by Filippo Preziosi and is divided into two working teams, responsible for the design and development of the motorcycles that compete in the MotoGP and Superbike championships. SPORTING ACTIVITIES This area directly regards the factory teams that take part in the MotoGP and Superbike championships and is strongly results-orientated. The SBK and MotoGP teams are organized as follows: A Project Manager A Technical Director, who is in charge of a track engineer, an electronics engineer and four mechanics for each rider COMMERCIAL ACTIVITIES Ducati Corse provides private teams with highly competitive bikes. These are actually produced with a similar technical specification to the factory bikes. Besides the Superbikes and spare parts, Ducati Corse provides consultancy services and technical assistance that enable racing customers to take part in the World Superbike Championship and in national Superbike championships. From 2004 Ducati Corse also follows a satellite team in MotoGP, supplying bikes and technical support together with a dedicated engineer. MARKETING AND COMMUNICATION A further goal is to increase and manage the Ducati brand image in racing and to demonstrate our ability to evaluate our partners’ investments by creating communication opportunities. To accomplish this goal we have set up a marketing department dedicated to competition, through which we support our partners in all communication activities linked to the partnership. We have also created our own official merchandising line to support our partners with co-branding and co-marketing activities.

PROGAMER REXTOR CDI

CDI Programmable AC Series Thursday, 16 August 2007 Artikel Berikut ini merupakan kelanjutan dari artikel sebelumnya yaitu : Programmable CDI DC & AC series, kali ini kita akan membahas tentang CDI AC programmable. Adanya artikel ini diharapkan memberi gambaran dan penjelasan kepada para pengguna atau calon pengguna CDI AC Programmable REXTOR tentang keunggulan dan fitur yang terdapat pada CDI AC. CDI AC yang memiliki performa tinggi digunakan secara umum pada mesin dirt track special engine, CDI ini memiliki sistem sumber daya listrik berbeda dengan CDI AC biasa. Rextor mengembangkan CDI tipe yang sama untuk digunakan pada mesin balap road race. Diagram berikut ini akan menjelaskan fungsinya. Penjelasan gambar diatas : 1. High Voltage Source Coil : kumparan/ sepul pengapian. Pembangkit tegangan tinggi. 2. Power Source Coil : kumparan/ sepul pembangkit tegangan rendah untuk catu daya sistem computer dalam CDI AC. 3. Pulser Signal Coil : kumparan pulser. 4. Ignition Coil : kumparan pembangkit api busi. 5. Spark Plug : busi 6. Blok kuning menyatakan rangkaian internal dalam CDI. 7. Blok Nomer 1 : Rectifier and High Voltage Regulator Area; rangkaian penyearah dan pengatur tegangan tinggi. Berisi rangkaian pembatas tegangan untuk diumpan ke kumparan pembangkit api busi. 8. Blok Nomer 2 : Firing Area; Rangakaian Pengapian, digunakan untuk menyalakan kumparan pembangkit api busi. Komponen utama adalah thyristor dan capacitor, sistem penyalaannya dikendalikan oleh blok nomer 3. 9. Blok Nomer 3 : Thyristor Driver, rangkaian pengendali thyristor. 10. Blok Nomer 4 : Central Processor Unit / CPU. Sistem computer utama pengendali CDI, mengatur segala fungsi CDI mulai dari pengendalian sistem pengapian hingga komunikasi dengan personal computer untuk keperluan tuning data. 11. Blok Nomer 5 : Pulse Signal Digitzer; rangkaian untuk mengubah level sinyal analog ke level sinyal digital supaya bisa dibaca oleh CPU. 12. Blok Nomer 6 : Data Communication Interface, rangkaian komunikasi dengan personal computer. 13. Blok Nomer 7 : Data Storage Unit, rangkaian berisi IC Memori/ EEPROM untuk menyimpan data setting. 14. Blok Nomer 8 : Power supply khusus untuk CPU. Kumparan CDI yang digunakan mesin special engine berbeda dengan mesin biasa, memiliki dua macam kumparan yang berbeda, yaitu: 1. High Voltage Source Coil : biasa dikenal sebagai sepul api atau sepul halus, kumparan ini terdapat pada model CDI AC biasa dan juga CDI special engine. Digunakan untuk membangkitkan tegangan tinggi untuk pengapian. Dalam keadaan rangkaian terbuka (hasil test) sebuah kumparan api untuk CDI YZF250 mampu membangkitkan tegangan AC sebesar 900 volts (maksimum). 2. Power Source Coil : biasa dikenal dengan sepul kasar. Pada mesin dengan CDI AC biasa seperti Tiger atau Vega tidak memiliki kumparan ini. Kumparan ini digunakan untuk catu daya sistem computer dalam CDI, jadi catu daya sistem computer sama sekali tidak membebani kumparan pengapian dan hal ini yang membedakan dengan CDI AC digital biasa. Rextor mengembangkan sebuah sistem CDI AC berbasis magnet dan kumparan special engine serta mengoptimalkan kemampuan transfer energi dari kumparan ke busi. Sebuah CDI YZF250 standar memiliki sifat membatasi tegangan input sepul (pada diagram blok diatas ditunjukkan pada blok nomer 1) sebesar 250 volts, Rextor memberikan hasil yang berbeda dengan memberikan clamp voltage 380 volts. Dimaksudkan untuk memberikan energi pengapian maksimum tanpa terjadinya kebocoran tegangan tinggi pada ignition coil dan spark plug cable. Nilai 380 volts ini merupakan pembatasan dari kemampuan sepul YZF250 sebesar 900 volts (peak) sesuai dengan kemampuan komponen racing seperti ignition coil dan sarana lain pendukungnya. Dengan pembatasan tegangan input ke CDI yang lebih tinggi dibandingkan dengan CDI AC special engine biasa mampu mengurangi beban magnet pada rpm tinggi, karena lebih banyak energi listrik yang diteruskan ke pengapian daripada diserap oleh rangkaian pembatas (blok nomer 1). Pengaruh lain adalah sepul tegangan tinggi lebih awet, karena dengan membebaskan tegangan lebih tinggi ke ignition coil (380 volts) tidak akan memberikan panas yang berlebihan ke sepul itu sendiri, jadi tidak perlu dilakukan penggantian berkala gara-gara sepul terbakar. Blok nomer 6 menyatakan area rangkaian internal CDI untuk melakukan komunikasi dengan personal computer atau laptop. Fitur ini pula yang membedakan dengan CDI AC special engine biasa. Seperti biasa, mekanik dapat melakukan setting dan fine tuning pada sistem pengapian mesinnya seperti menggunakan CDI DC programmable Rextor. CDI AC Programmable Rextor (tipe special engine) memiliki perbedaan dibandingkan saudaranya yang lahir terlebih dulu bertipe DC. CDI AC tidak membutuhkan perhatian lebih terutama masalah tegangan baterry jika digunakan untuk keperluan racing dengan konfigurasi (total loss), sangat sesuai untuk mesin special engine dengan karakter lingkungan yang sangat buruk (kotor, panas, Lumpur) dan tidak memerlukan perawatan battery. Disisi lain CDI AC memiliki kelemahan, karena sistem pembangkitan daya menggunakan kumparan yang dibangkitkan medan magnet yang diputar crankshaft maka dalam pengukuran di laboratorium menunjukkan gejala pengereman atau pembebanan. Percobaan dengan motor listrik simulasi (300 watt/ 0.40 Hp) untuk kumparan pembangkit terbuka dengan 6000 rpm begitu dibebani CDI AC maka putaran mesin menurun hingga 5800 rpm, akan tetapi untuk mesin racing dengan power 24 Hp tentu tidak akan terlalu berpengaruh. Keterbatasan lain yaitu sudut sulut maksimum adalah 45 derajat (magnet YZF memiliki 8 kutub dalam 360 derajat) yang membatasi advance maksimum hingga ke titik derajat 45

Harga REXTOR Adjustable Digital CDI
1. Yamaha EGO - RP,550.000
2. Yamaha NOUVO - RP,550.000
3. Yamaha 135LC - RP ,550.000
4. Yamaha Lagenda 110 - RP,550.000
5. Honda Wave 125 - RP, 550.000
Sesuai untuk Motosikal
1. Standard
2. Semi Racing
3. Full Racing
Mudah untuk digunakan

test CDI Unlimiters

Pertarungan CDI Unlimiter: CDI Rextor, CDI BRT, XP 202, CDI Cheetah

Lompat ke Komentar

OTOMOTIFNET – Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

|

REXTOR DIGITAL ADJUSTABLE CDI

for Yamaha T135 Sniper Jupiter MX Spark 135LC Exciter

PRODUCT DESCRIPTION

The Rextor CDI has the advantages value comparing to the stock CDI or even with other after market brand. This CDI has been equipped with the Fan sensor and TPS sensor that bring “optimum performance” and “engine ability” at the same time. The fan sensor will inform the rider if there is any faulty in cooling system (the fan) of the motorbike. And the TPS sensor gives the correct ignition timing in any different load and condition. Equipped with the standard connector makes this CDI so easy to install just “Plug n Play”.

|

REXTOR CDI

REXTOR RACING CDI adjustable

---

Cdi rextor adjustable ready stock (harga mengikuti pasar)
dan to all Brothers,
Permisi nih, gue mau jualan CDI Rextor tipe Adjustable. Tersedia untuk : Jupiter Z, Mio / Nouvo, New Vega, Jupiter, Jupiter MX , Scorpio, Arashi / Shogun 125, Smash 110, Satria FU 150 (sedang pesan lagi), Honda Karisma / Supra X
Harga per satuan Rp 550.000. Biar nggak bingung... Langsung lihat aja deskripsinya.

DIGITAL CDI ADJUSTABLE
Fitur unggulan : with Motorola™ Microprocessor MC908QY4 Tech
CDI (Capacitor Discharge Ignition) digital yang dilengkapi teknologi termaju pengembangan Rextor Technology. Melalui uji kualitas elektronis, Dyno Test & di sirkuit balap tanah air. CDI ini terbukti andal & bisa dapat kebutuhan setting mekanik untuk menjadikan motor anda terdepan.
Dengan Pulser Position Adjuster, CDI ini mampu mensetting pulser smaju/mundur sebesar 4 derajat & 16 pilihan kurva yang adjustable dengan semua mesin. Tak perlu modif mekanis tonjolan pulser ataupun posisi magnet untuk proses tuning pengapian.
Dengan 16 Kurva pengapian dalam 1 CDI sangat effisien tanpa tambahan chip di luar. Settingan mesin, penggunaan bahan bakar, suhu & jenis lintasan pun bisa disesuaikan.
Akurasi program CDI digital mencapai 0.001 derajat. Titik kurva pengapian dalam selang 500 rpm mesin dan limiter di 20.000 rpm, dengan menyesuaikan setting kurva pada mesin akan diperoleh kemampuan maksimum mesin modifikasi anda.
Tegangan output 250 Volt pada rpm idle dan 210 Volt pada 16.000 rpm. Ini jaminan membakar habis bahan bakar di silinder, sehingga respon mesin, akselerasi dan top speed meningkat.
Yang tidak kalah pentingnya, CDI secara otomatis mendeteksi penurunan tegangan battery di bawah 10 Volt, sehingga dapat melindungi CDI dari bahaya current lock.
Dan yang terpenting : Harga yang EKONOMIS & terjangkau. CDI ini akan sesuai untuk balap atau korek harian.

Product Specification :
Microprocessor : Motorola™ 4 Kbyte MC908QY4
Warna : Merah
Berat : 244 ~ 254 gram (Nett)
Tegangan Kerja Battery : 11.5 ~ 16 Volt
12.5 Volt (Optimum)
Tegangan Output CDI : 250 Volt (rpm idle)
210 Volt (16,000 rpm)
Sistem Proteksi : Auto cut off low voltage (below 10 Volt)
Koneksi Yang Tersedia : Main Connector (Konektor Standar)
Switch Yang Tersedia : 2 (Pulser Switch & Map Selector Switch)

1. Isi Dalam Kemasan CDI Unit ; Instruction Manual, Guarantee card, sticker price list rextor cdi IDR $,USA 1.cdi rextor ajustable 550 ,000 55,- 2,cdi rextor extreme 1.ooo,ooo 100,- 3.cdi rextor limite edition 1,500,000 150,- 4.cdi rextor GRM 2,000,000 200,- 5.cdi rextor moster 2,500,000 250,- 6.cdi rextor pro drag 3,000,000 300,-
   

BRT CDI

Oleh Administrator

Sabtu, 23 Mei 2009 11:47

Neo Hyperband adalah CDI digital yang dikendalikan menggunakan microchip canggih buatan NXP Founded by Phillips Semiconductor - Belanda Teknologi NEO menggunakan adalah hasil penyempurnaan generasi sebelumnya. dumanada pengendalian kurva pegapian sangat stabil dan presisi sehingga tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar dan efisiensi energi yang optimum.

LAST_UPDATED2

|

BRT RACING CDI

Version of BRT Racing CDI Unit

There are three version of BRT CDI unit that is Standard Tune-Up(ST), Tune-Up Racing(TU) and Racing Kompetisi(RK). The most CDI unit used by most Yamaha LC135 is the TU version. This because it has the fan control, thus can give better cooling to the engine. RK is not recommended even though it has advantage of 16-programmable point of TDC because this one is used mainly only for real purpose racing in track. And you should also know that this CDI unit cost more than $,75,00